काठमाण्डु- गत महिना भारतमा एअर इन्डियाको फ्लाइट १७१ दुर्घटना भयो । दुर्घटनाको कारणबारे प्रारम्भिक प्रतिवेदनले केही उत्तरहरू दिएपनि केही विषयहरू रहस्मय बनेको छ ।

भारतीय सहर अहमदाबादबाट लन्डन जाँदै गरेको बोइङ ७८७ ड्रीमलाइनर उडेको एक मिनेटभन्दा कम समयमा एउटा भवनमा ठोक्किँदा त्यसमा सवार २४१ जनाको मृत्यु भएको थियो । त्यस घटनामा जमिनमा १९ जनाको मृत्यु भएको थियो भने एक यात्रु भने बच्न सफल भएका थिए ।

भारतको विमान दुर्घटना अनुसन्धान ब्यूरो एएआईबीको एक प्रतिवेदनमा उल्लेखित पहिलो आधिकारिक विवरणले विमानचालकहरूको भूमिकामाथि प्रश्न उठाएको छ । यद्यपि अनुसन्धानकर्ताहरूले आफूअनुकूलका तथ्य निकै सतर्कतापूर्वक रोजेको उड्डयन क्षेत्रका विज्ञहरू बताउँछन् ।

के भन्छ प्रतिवेदन ?

अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार हवाई दुर्घटना अनुसन्धानको नेतृत्व गर्दा राज्यले ३० दिन भित्र प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्नुपर्ने हुन्छ ।

त्यस क्रममा एएआईबीले गत शनिवार १५ पृष्ठको प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको हो । एएआईबीले अनुसन्धानको नेतृत्व गरिरहेपनि त्यहाँ अमेरिकी स्वार्थहरू समेत समेटिएको छ । दुर्घटना भएको विमानको निर्माता बोइङ र इन्जिन निर्माता जीई एरोस्पेस दुवै अमेरिकी हुन् ।

प्रतिवेदनले दुर्घटनाको कारणबारे कुनै निष्कर्ष निकालेको छैन । तरपनि त्यसलाई लिएर व्यापक रूपमा विवाद उत्पन्न भएका छन् ।

दुर्घटना भएको उडान सम्बन्धी विवरणमा एएआईबीले दुई इन्धनका ‘कट–अफ स्विच’हरू उडेको केही सेकेन्डपछि ‘रन’ बाट ‘कट–अफ’को अवस्थामा सरेको उल्लेख गरेको छ । त्यसले गर्दा ती इन्जिनमा इन्धन पुगेन र तिनले थ्रस्ट गुमाएको प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ ।

यद्यपि फ्लाइट रेकर्डरबाट प्राप्त विवरणले इन्जिनहरू पछि पुनः सुरु भएको देखाए तापनि दुर्घटना रोक्नका लागि त्यो निकै ढिलो भइसकेको थियो ।

ती स्विचहरू सामान्यतः उडानअघि इन्जिनहरू खोल्न र पछि बन्द गर्न मात्र प्रयोग गरिन्छ । त्यसको ‘लकिङ’ प्रणालीले तिनको आकस्मिक प्रयोग रोक्ने अपेक्षा गरिन्छ ।

प्रतिवेदनमा एक पाइलटले अर्कोलाई ‘किन कटअफ गरेको’ भनेर सोध्छन् भने उनका सहकर्मीले ‘आफूले त्यसो नगरेको जबाफ दिएको’ उल्लेख छ ।

यद्यपि त्यसमा ककिट भोइस रेकर्डर (सीभीआर)बाट लिइएको हुन सक्ने संवादलाई जस्ताको त्यस्तै उल्लेख गरिएको छैन । यसमा न त कुन पाइलटले के कुरा गरेको भन्ने खुलाइएको छ ।

यस क्रममा प्रारम्भिक प्रतिवेदनहरू के भयो भन्ने कुराको पूर्ण अवस्था प्रस्तुत गर्ने वा ठोस निष्कर्ष निकाल्ने उद्देश्यले नबनाइने कुरा बुझ्न सकिन्छ ।

ती लामो अनुसन्धानका विषय हुन सक्ने गरी प्रारम्भिक चरणहरूमा प्राप्त जानकारीको तथ्यगत सारांश मात्र हुन् । अनुसन्धान निकायसामु आफ्नो प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्नैपर्ने कुनै बाध्यात्मक अवस्थासमेत हुँदैन ।

अनुत्तरित प्रश्नहरू

अहिलेसम्म सार्वजनिक भएका विवरणका भरमा सञ्चारमाध्यममा कैयौँ टिप्पणीकारले दुर्घटना एक पाइलटले जानाजान र नियतवश गरेको कामको परिणाम भएको भन्ने दाबीमा बल दिइरहेका छ ।

ती दृष्टिकोणप्रति भारतीय व्यावसायिक पाइलटहरूको संगठनले आक्रोशित प्रतिक्रिया जनाएको छ ।

संगठनले ‘अपूर्ण वा प्रारम्भिक जानकारीको आधारमा यस्तो गम्भीर आरोप लगाउनु गैरजिम्मेवारी मात्र नभईकन यसमा संलग्न व्यक्ति र परिवारहरूप्रति गहिरो असंवेदनशीलता’ हुने जनाइएको छ ।

‘प्रमाणित प्रमाणको अभावमा पाइलटले आत्महत्या गरेको ठान्नु नैतिक रिपोर्टिङको घोर उल्लंघन हो’, संगठनले थप भनेको छ ।
प्रमुख आलोचनाहरूमध्ये एउटा ककपिट भोइस रेकर्डरको ‘ट्रान्सक्रिप्ट’को अभाव हो ।

त्यसले इन्धन कट–अफ स्विचहरूका बारेमा पाइलटहरूबीच भएको भनिएको कुराकानीलाई सन्दर्भअनुसार बुझाउँछ ।

बिअर्न फेहर्म उड्डयन परामर्शदाता लेहम कम्पनीका एक विश्लेषक हुन् । उनले यस विषय ‘पूर्ण रूपमा अस्वीकार्य’ रहेको बताए ।

यसैबीच एक इन्जिनियरिङ स्रोतले सो प्रतिवेदन निकै चयनपूर्वक आएको र त्यसमा स्विचहरू ‘फ्लिप’ हुनुभन्दा तत्काल अघि इन्जिनहरूले के गरिरहेका थिए भन्ने बारेमा कुनै विस्तृत जानकारी नभएको जनाएको छ ।

यस प्रतिवेदनको विवाद निम्त्याउने अर्को तत्त्व भनेको स्पेशल एअरवर्थिनस इन्फर्मेशन बुलेटिन भनिने सन् २०१८ मा अमेरिकी सङ्घीय उड्डयन प्रशासन (एफएए) द्वारा प्रकाशित सुरक्षा बुलेटिनको सन्दर्भ हो ।

त्यसमा ७८७ सहित समान स्विचहरू जडान गरिएका विभिन्न बोइङ मोडेल चलाइरहेकाहरूलाई साधारण निरीक्षण गर्न सुझाइएको थियो ।

अस्पष्ट प्रतिवेदन किन?

उक्त अनुसन्धान प्रतिवेदनमा एअर इन्डियाले त्यससम्बन्धी निरीक्षणहरू नगरेको जनाइएको छ । त्यसले गर्दा गलत स्विचहरू दुर्घटनावश ‘फ्लिप्ट’ भएका कारण उक्त घटना भएको हुन सक्ने अनुमानलाई बल दिएको छ ।

इन्जिनियरिङ स्रोतहरूले औँल्याएअनुसार उक्त प्रतिवेदनले दुर्घटनाग्रस्त विमानको थ्रोटल नियन्त्रण मोड्यूल दुई पटक फेरिएको जनाएको छ । पछिल्लोपटक त्यो यस दुर्घटना हुनुभन्दा दुई वर्षअघि थियो । यसबेला कट–अफ स्विचहरू पनि बदल्नुपर्ने थियो ।

तर पनि भारतको नागरिक उड्डयन महानिर्देशनालयले एफएएको मूल बुलेटिनमा समावेश गरिएका सबै विमानका सञ्चालकहरूलाई जुलाई २१ सम्ममा निरीक्षण गर्न आग्रह गरेको छ ।