काठमाण्डु – विमानस्थलको अन्तरराष्ट्रिय टर्मिनल चिटिक्क परेको छ । अत्याधुनिक भवन, चम्किला काउन्टर, एक्स–रे मेसिन, अध्यागमन डेस्क, प्रस्थान कक्ष र धावनमार्ग सबै तयारी अवस्थामा छन् तर यात्रुहरुको भीड छैन । कहिलेकाहीँ चार्टर उडान आउँछ, केही यात्रु ओर्लिन्छन् र फेरि तिनै उक्त विमानमा चढेर फर्किन्छन् अनि फेरि विमानस्थल पहिलेकै सन्नाटामा फर्किन्छ ।

चार वर्षअघि नेपालकै दोस्रो अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका रुपमा ठूलो उत्साहका साथ सञ्चालनमा आएको भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल आज पनि नियमित अन्तरराष्ट्रिय उडानको प्रतीक्षामा छ । अर्बौं रुपैयाँको लगानी, आधुनिक पूर्वाधार र सरकारले दिएको आकर्षक सहुलियतका बाबजुद विमानस्थलले अपेक्षित गति लिन सकेको छैन ।

विमानस्थल प्रशासन, निजी क्षेत्र र पर्यटन व्यवसायीसँग गरिएको कुराकानीले एउटा साझा निष्कर्ष देखाउँछ । समस्या धावनमार्ग वा भवनको होइन, नीति, बजार व्यवस्थापन र निर्णय क्षमताको हो । गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका निमित्त महाप्रबन्धक श्यामकिशोर साहका अनुसार पछिल्लोपटक थाई एयर एसियाले बैंकक–भैरहवा–बैंकक रुटमा हप्ताको दुई दिन नियमित उडान सञ्चालन गरेको थियो तर त्यो मार्चसम्मको ‘विन्टर सिड्युल’सम्म मात्र सीमित रह्यो । अहिले ‘समर सिड्युल’ सुरु भइसकेकाले अक्टोबरसम्म कुनै नियमित अन्तरराष्ट्रिय उडान छैन । बीचबीचमा चार्टर उडान भने भइरहेका छन् ।

साहका अनुसार वायुसेवा कम्पनीले नियमित सेवा बन्द गर्नुको मुख्य कारण यात्रु अभावलाई देखाएका छन् । ‘जहाज आउँछ तर अपेक्षित ‘अकुपेन्सी’ हुँदैन । जानेबेला केही यात्रु भए पनि फर्कंदा जहाज खाली जस्तै हुन्छ । व्यावसायिक कम्पनीले नाफा हेर्ने भएकाले यस्तो अवस्थामा नियमित उडान टिकाउन कठिन हुन्छ!, उनी भन्छन् । तर उनी यात्रु नै नभएको निष्कर्षसँग पूर्ण रुपमा सहमत भने छैनन् ।

‘लुम्बिनी प्रदेश मात्रै होइन, मधेस, कोशी, सुदूरपश्चिमलगायत विभिन्न प्रदेशबाट विगतमा यात्रु भैरहवा आउँथे । यात्रुको सम्भावना छ । समस्या यात्रु व्यवस्थापनमा भयो’, उनको भनाइ छ ।

साहका अनुसार अन्तरर्राष्ट्रिय उडान सफल बनाउन एयरलाइन्स मात्र पर्याप्त हुँदैनन् । यात्रुलाई जहाजसम्म पुर्‍याउने सम्पूर्ण प्रणाली सक्रिय हुनुपर्छ । ‘वैदेशिक रोजगारीमा जाने श्रमिक पठाउने म्यानपावर कम्पनी, टिकट बिक्री गर्ने ट्राभल एजेन्सी र जनरल सेल्स एजेन्ट (जिएसए) सबैले मिलेर काम गर्नुपथ्र्यो । त्यो हुन सकेन’, उनले भने ।

उनका अनुसार कतिपय विदेशी वायुसेवा कम्पनी भैरहवामा उड्न इच्छुक भए पनि उनीहरुको नेपालस्थित जनरल सेल्स एजेन्ट काठमाण्डुमै केन्द्रित छन् । उनीहरुको सम्पूर्ण व्यापारिक संरचना राजधानीमै भएकाले उनीहरुले यात्रुलाई पनि काठमाण्डुबाटै उडाउन बढी जोड दिने गरेका छन् ।

‘काठमाण्डुका जिएसएले स्थानीय ट्राभल एजेन्सीसँग पर्याप्त सहकार्य गरेनन् । भाडामा केही सहुलियत दिने, टिकट सहज उपलब्ध गराउने वा संयुक्त रुपमा बजार प्रवर्द्धन गर्ने काम हुन सकेन । त्यसैले जहाजमा यात्रु भर्न कठिन भयो’, साहले भने ।
उनका अनुसार विमानस्थल सञ्चालनमा पूर्वाधारभन्दा ठूलो चुनौती अहिले यही बजार संरचना बनेको छ ।

साहको अर्को प्रश्न आफ्नै राष्ट्रिय ध्वजावाहकप्रति छ । नेपाल वायुसेवा निगम र हिमालयन एयरलाइन्सले भैरहवाबाट नियमित अन्तरराष्ट्रिय उडान सुरु गरेको भए विदेशी वायुसेवा कम्पनीलाई पनि सकारात्मक सन्देश जाने थियो । ‘नेपाली ध्वजावाहकले नै यहाँबाट उडान सुरु गरेको भए वातावरण बन्ने थियो कि ? त्यसपछि विदेशी कम्पनी आउन पनि सहज हुन्थ्यो’, उनी भन्छन् ।

भैरहवाको भविष्य भारतसँग जोडिएका विषयमा पनि साह स्पष्ट देख्छन् । भारतीय वायुसेवा कम्पनीले दिल्ली, मुम्बई, कोलकाता, बेङ्गलोरलगायत विभिन्न सहरबाट भैरहवामा सहजै उडान गर्न सक्छन् । त्यसले भारतीय पर्यटक र बौद्ध तीर्थयात्रीको सङ्ख्या उल्लेख्य रुपमा बढाउन सक्नेछ तर यसका लागि सरकारी तहबाट आवश्यक पहल हुन नसकेको उनको गुनासो छ । नेपाल र भारतबीचको एयर सर्भिस एग्रिमेन्ट धेरै पुरानो भएकाले त्यसमा गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल समेटिएको छैन ।

नयाँ यथार्थअनुसार उक्त सम्झौता पुनरावलोकन गर्नुपर्ने आवश्यकता उनी हेर्छन् । ‘भारतीय एयरलाइन्सले अहिले काठमाण्डुमा दैनिक धेरै उडान गरिरहेका छन् । उनीहरुलाई भैरहवाबाट पनि उडान गर्न सरकारी तहबाट औपचारिक पहल हुनुपर्छ’, उनको भनाइ छ ।

सरकारले भैरहवाबाट अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीलाई आकर्षित गर्न विभिन्न आर्थिक सहुलियत उपलब्ध गराउँदै आएको छ । ल्यान्डिङ शुल्क, नेभिगेसन शुल्क र यात्रु सेवा शुल्कमा शतप्रतिशत छुट, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्कमा ७५ प्रतिशत छुट तथा काठमाण्डुको तुलनामा हवाई इन्धनमा पनि उल्लेखनीय सहुलियत दिइएको छ ।

यात्रु कम हुँदा एयरलाइन्सलाई हुने आर्थिक क्षति केही हदसम्म यी छुटले पूर्ति गर्ने उद्देश्य राखिएको हो तर उनको निष्कर्ष स्पष्ट छ, ‘सहुलियतले मात्र पर्याप्त हुँदैन । यात्रु व्यवस्थापन र टिकट बजारको संरचना सुधारिएन भने छुटले मात्र नियमित उडान टिकाउन सक्दैन ।’

विमानस्थलको अन्तरराष्ट्रिय हवाई यातायात तथ्याङ्कले पनि उतारचढाव देखाउँछ । सन् २०२२ देखि सन् २०२६ को मे महिनासम्म अन्तरराष्ट्रियतर्फ एक हजार २१८ विमान आवागमन भएका छन् भने ६९ हजार ३१६ यात्रुले सेवा लिएका छन् । सन् २०२३ मा यात्रु सङ्ख्या चार हजार ७५१ मा झरेको थियो । सन् २०२५ मा यो सङ्ख्या बढेर १९ हजार ५९० पुगे पनि अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमताअनुसार यो अझै न्यून मानिन्छ । चालु वर्षको मे महिनासम्म चार हजार १५३ यात्रुले मात्र सेवा लिएका छन् ।

भैरहवा विमानस्थलको अर्को विशेषता जडान गरिएको इन्स्ट्रमेन्ट ल्याण्डिङ सिस्टम (आइएलएस) हो । साहका अनुसार कम दृश्यता भएका दिनमा पनि सुरक्षित अवतरण गर्न सहयोग गर्ने यो प्रणाली नेपालका लागि महत्वपूर्ण सम्पत्ति हो । अझ रोचक कुरा, यस्तो सुविधा काठमाण्डुको त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा उपलब्ध छैन तर यसको ‘सेकेन्डरी प्रोटेक्सन जोन’को करिब १.३ किलोमिटर भाग भारतीय भूभागमा पर्ने भएकाले भारतसँग आवश्यक सहमति हुन बाँकी छ । यस विषयमा पहिले पत्राचार भए पनि त्यसपछि दुवै पक्षबाट पर्याप्त ‘फलोअप’ छैन । अहिलेसम्म सञ्चालन भएका अन्तरराष्ट्रिय उडानमा यसले कुनै प्रत्यक्ष समस्या सिर्जना गरेको छैन ।

गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको चार वर्ष बितिसक्दा पनि नियमित अन्तरराष्ट्रिय उडान हुन नसक्नुले निजी क्षेत्रलाई पनि उत्तिकै निराश बनाएको छ । तर निजी क्षेत्रका प्रतिनिधिको बुझाइमा यसको मूल समस्या यात्रुको अभावभन्दा धेरै गहिरो छ । उनीहरुका अनुसार सरकारको नीतिगत अन्योल, काठमाण्डु केन्द्रित हवाई बजार, भारतसँगको अपर्याप्त कूटनीतिक पहल र कमजोर समन्वयका कारण विमानस्थलले आफ्नो वास्तविक सम्भावना उपयोग गर्न सकेको छैन ।

नेपाल एसोसिएसन अफ टुर एण्ड ट्राभल एजेन्ट्स (नाट्टा) लुम्बिनी प्रदेशका अध्यक्ष चन्द्रबहादुर श्रेष्ठ गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा ढिलाइ हुनुमा सरकारको नीतिगत कमजोरीलाई मुख्य कारण मान्छन् ।

उनका अनुसार चार वर्षदेखि सरकारले विमानस्थल चल्छ भन्ने आश्वासन मात्रै दिइरहेको छ । अब आश्वासन होइन, ठोस निर्णय आवश्यक छ ।

थापाको सुझाव छ, ‘सरकारले हवाई नीतिमा संशोधन गरेर अन्तरराष्ट्रिय उडानको स्पष्ट वर्गीकरण गर्नुपर्छ । ‘फुल–सर्भिस क्यारियर’ र ठूला वाइडबडी विमान काठमाडौँमा केन्द्रित रहन सक्छन् भने बुद्ध सर्किट, धार्मिक पर्यटन र क्षेत्रीय बजार लक्षित बजेट एयरलाइन्स तथा न्यारोबडी जहाजलाई भैरहवामा अवतरण गर्न प्रोत्साहन मात्र होइन, आवश्यक परे नीतिगत व्यवस्था गर्नुपर्छ ।’

सरकारले सबै अन्तरराष्ट्रिय उडान काठमाण्डुमै केन्द्रित हुने वर्तमान अवस्था परिवर्तन नगरेसम्म गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलले अपेक्षित गति लिन नसक्ने उनको ठम्याइ छ ।

२०२१ मा घाँसे हवाई मैदानबाट सुरु भएको यो विमानस्थल २०२३ सालदेखि आन्तरिक विमानस्थलका रुपमा हालको स्थानबाट सञ्चालनमा आएको छ । २०७१ माघ १ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको शिलान्यास गरेका थिए । करिब ३५ अर्ब रुपैयाँको लागतमा निर्माण भएको विमानस्थलको २०७९ जेठ २ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले उद्घाटन गरेका थिए ।

करिब आठ सय बिघामा फैलिएको गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा तीन किलोमिटरको रन–वे रहेको छ । ‘फोर ई क्याटेगरी’को विमानस्थलमा नवौँ क्याटेगरीको दमकलहरु रहेका छन् । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सरहको उडान र अवतरण हुनसक्ने यहाँ चार न्यारोबडी र एक वाइडबडी जहाज पार्किङ गर्न सकिन्छ ।